Las constructoras españolas extreman la selección de inversiones por la crisis

Las mayores constructoras y concesionarias españolas de infraestructuras han activado su propio plan de choque contra la crisis financiera al rebajar notablemente su agresividad en los concursos internacionales. México es el último escenario de la creciente cautela entre estas empresas a la hora de invertir.

Javier F. Magariño - Madrid

Cinco referencias españolas en la construcción de autopistas manifestaron interés meses atrás por las obras de una ruta costera de 104 kilómetros entre las localidades mexicanas de Puerto Escondido y Huatulco, en el Estado de Oaxaca. Compraron las bases de la licitación, que promueve el Ministerio de Transportes y Comunicación, y ninguna de ellas ha acabado presentándose el pasado 30 de septiembre, que es cuando venció el plazo para realizar ofertas. Son OHL, Acciona, FCC, Isolux y Azvi, que han dejado al grupo de ofertantes huérfano de presencia española.

'Las empresas nos hemos hecho mucho más selectivas a la hora de acudir a proyectos de construcción y concesión que requieran financiación privada', explican desde una de las compañías citadas. 'Esto es lo que se llama en el argot financiero flight to quality vuelo a la calidad', añade otra fuente del sector. En el caso de esta autopista mexicana, el esfuerzo económico debía ascender a unos 4.000 millones de pesos (258 millones de euros) y el interés inicial de 29 competidores se vio reducido a seis ofertas en firme.

El plan mexicano, en el aire

El de la autopista de Oaxaca no es el único caso de un proceso de adjudicaciones tocado por la crisis. Distintas fuentes aseguran que peligra en México el programa Farac III, con la modernización y concesión de más de 300 kilómetros de carreteras por 30 años y la construcción de 80 nuevos kilómetros, incluido en el plan de mejora de infraestructuras del país norteamericano.

La previsión del Gobierno de Felipe Calderón es recibir las pujas antes del 30 de marzo y elegir al ganador en abril de 2009, pero esa fecha puede aplazarse meses por culpa, según se apunta desde el sector, de la escasez de capital en los mercados.

La prensa mexicana ha informado sobre la decisión de ACS de no participar ni en el citado Farac III ni en el plan anterior. En fase más avanzada, Farac II incluye 400 kilómetros de obra que precisan 700 millones de inversión y que se suman a otros 370 kilómetros de carreteras por remodelar. Un paquete por el que Ferrovial, OHL, FCC y la propia ACS declararon interés en julio.

En la construcción y posterior concesión de infraestructuras ha ganado peso la opción de que la Administración entregue un activo a cambio de una cantidad en función del negocio esperado durante la vida de la concesión o de que sea la empresa la que sufrague las obras. Las constructoras suelen acudir con el respaldo de una o varias entidades financieras. Mientras ellas aportan entre el 20% y el 30% del capital, el resto se paga con deuda y es el propio activo el que responde de los créditos. El problema actual es que el precio del dinero es bastante más alto que hace un año y que los bancos han reducido sus partidas para respaldar proyectos de financiación privada o mixta en infraestructuras.

'A los bancos les sigue atrayendo las autopistas porque se sienten muy cerca de la generación de caja, si bien es cierto que ahora se presta el dinero con mucha menos alegría', reconoce una voz autorizada del entorno financiero.

Los Gobiernos también congelan sus propuestas
A un juego defensivo entre los gigantes que han competido durante los últimos años por las concesiones de infraestructuras, se suma el parón en la apertura de procesos de privatización por parte de los gobiernos. Conclusión: si las constructoras no quieren engrosar su ya abultada deuda indiscriminadamente, las Administraciones tampoco están por la labor de vender a cualquier precio.

El plan de infraestructuras de Turquía, del que debían conocerse detalles en junio; la privatización del gestor aeroportuario luso ANA; los planes de carreteras en México; la puesta en venta del aeropuerto de Praga... Son proyectos que se enfrían en la nevera a la espera de mejores condiciones de mercado y a pesar de que sus impulsores tratan de mantenerlos vivos, como en el caso del aeródromo de Praga, filtrando valoraciones económicas de tarde en tarde.

A estos ejemplos se suman otros dos que afectan a la española Abertis. El primero y más reciente es la privatización de la autopista Pennsylvania Turnpike, proceso en el que se ha retirado una oferta por 12.801 millones de dólares formulada en consorcio con Citigroup y La Caixa. El segundo se refiere a la venta de 18.500 torres de telefonía móvil a cargo de las operadoras italianas 3G y Wind. Ambas han aparcado su plan de desinversión a la vista de que las entidades interesadas, del ámbito de las telecomunicaciones, estaban dispuestas a abandonar una subasta valorada en unos 2.000 millones.